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Tom Heintzman : Bienvenue à The Sustainability Agenda, une série de balados axés sur l’évolution de la complexité du contexte de la durabilité. Je suis votre animateur, Tom Heintzman. Joignez-vous à moi pour explorer les questions les plus urgentes d’aujourd’hui avec des invités spéciaux, qui vous donneront de nouveaux points de vue et vous aideront à comprendre ce qui compte vraiment.

Keegan Tully : Ce qui est bien avec les VE, c’est qu’ils promettent d’être moins coûteux sur le plan du coût total de propriété. Les dépenses en immobilisations et les dépenses en immobilisations peuvent être moins élevées que les véhicules à moteur à combustion interne à long terme. Pour moi, c’est ce que les entreprises attendent pour vraiment se lancer à deux pas dans l’électrification de leurs flottes.

Tom Heintzman : Bienvenue à notre série de plusieurs vidéos sur le rôle de l’électrification dans la transition vers l’électricité propre. Les derniers épisodes ont porté sur l’énergie nucléaire, et aujourd’hui, nous nous tournons vers le côté demande de l’électrification, en particulier l’électrification des parcs automobiles. J’ai le plaisir d’accueillir mon invité, Keegan Tully. Keegan est président et chef de la direction de PowerON, un partenaire de solutions d’électrification pour tous les types de parcs de véhicules. En 2021, Keegan a dirigé l’établissement de PowerON en tant que nouvelle filiale d’Ontario Power Generation, ou OPG, comme on l’appelle couramment. Avant d’occuper ses fonctions actuelles, M. Keegan a occupé divers postes de direction au sein d’OPG, y compris celui de directeur en chef, Expansion des affaires, où il s’est concentré sur des initiatives stratégiques en électrification et en transport électrique. Auparavant, il a lancé une coentreprise appelée Ivy Charging Network, que bon nombre d’entre vous ont vue si vous avez roulé le long de l’autoroute 401 en Ontario et que vous avez intégrée à un acteur important dans le domaine de la recharge de véhicules électriques. Keegan a également occupé divers postes de consultation économique et financière au sein du ministère de l’Énergie de l’Ontario. Bonjour, Keegan, et bienvenue à l’émission.

Keegan Tully : Bonjour, Tom. Merci de m’avoir invité.

Tom Heintzman : Keegan, pour mettre notre public en contexte, pouvez-vous commencer par nous donner un aperçu de PowerON? Quelles sont ses activités? Qui servez-vous? Qui sont vos clients? Et comment gagnez-vous de l’argent?

Keegan Tully : Oui, je pense qu’au niveau le plus élevé de ma façon de décrire notre entreprise, nous avons une infrastructure de recharge clé en main pour les parcs de véhicules électriques. Nous concevons, construisons, exploitons, entretenons et parfois même finançons l’infrastructure de recharge des parcs automobiles. Mais nous faisons aussi d’autres choses derrière les solutions électriques de compteurs. À mesure que vous vous dirigez vers des installations de recharge plus grandes et plus complexes, vous pourriez les voir associées à des choses comme l’énergie solaire photovoltaïque ou le stockage par batterie stationnaire, la production de secours, ce genre de choses. Nous mettons en œuvre toutes ces solutions et les offrons à la flotte. Nous exerçons nos activités partout au Canada et servons en quelque sorte tous les différents types de flottes, qu’il s’agisse de livraison, de logistique, de nombreux transits ou même, parfois, de navires. Ce que nous constatons, c’est que les transports en commun se déplacent le plus rapidement au Canada pour être électrifiés et que nos projets de transport en commun à la TTC et à Oakville sont certains des plus importants projets de recharge en Amérique du Nord.

Tom Heintzman : Vous avez mentionné la TTC et Oakville. Examinons de plus près l’électrification des transports en commun et des véhicules commerciaux. Que fait exactement PowerON, par exemple, pour la TTC ou pour Oakville? Comment PowerON aide-t-il les exploitants de parcs automobiles à réaliser l’analyse de rentabilité de l’électrification? De plus, à quels défis faites-vous face pour les aider à se électrifier?

Keegan Tully : Lorsque vous commencez à électrifier la première phase, il s’agit souvent de pilotes pour de nombreuses flottes, ce qui n’est pas nécessairement très difficile. Vous pouvez souvent installer quelques chargeurs dans votre installation existante. C’est relativement facile par rapport à une électrification plus approfondie. Ce que nous constatons, c’est qu’à mesure que vous tentez d’électrifier une plus grande partie de votre parc automobile, le coût, la complexité et le risque augmentent vraiment, vous prenez ces petits consommateurs d’électricité et vous les transformez en grands consommateurs d’électricité. Les flottes peuvent donc essayer de développer cette capacité à gérer les systèmes électriques complexes requis pour l’électrification elles-mêmes, ou elles peuvent se tourner vers d’autres partenaires pour le faire pour elles, et c’est là que nous intervenons vraiment, c’est presque comme sous-traiter votre électrification. Nous sommes donc les gestionnaires de projet, nous supervisons la conception et la construction de tout cela, puis nous assurons l’exploitation et l’entretien de toute l’infrastructure de recharge de la flotte. Cela signifie que je transfère le risque de toute cette livraison à nous. Nous le constatons en général. Nous avons les connaissances et l’expertise que nous avons acquises dans la gestion de tous ces projets, alors nous pouvons le faire plus rapidement, à moindre coût et avec moins de risques que le parc automobile le fait lui-même. Je pense qu’une grande partie des défis que vous observez, c’est que les gens s’attendent à pouvoir simplement brancher des chargeurs pour commander des véhicules, les véhicules arrivent et, peu de temps avant, ils prévoient ajouter toute cette infrastructure de recharge, mais il s’agit d’un appareil qui consomme beaucoup d’électricité. surtout dans les flottes plus lourdes. Ils trouvent souvent qu’ils n’ont pas de capacité de leur côté. Ils doivent parler à leur service public. Les services publics ont de longs échéanciers pour les relations. Il y a beaucoup de complexité liée au fait que lorsque vous le faites pour la première fois, vous rencontrez des problèmes, alors nous contribuons simplement à simplifier et à résoudre cela pour les flottes en facilitant beaucoup l’électrification.

Tom Heintzman : Pouvez-vous fournir quelques études de cas pour démontrer comment les parcs sont électrifiés et ce que vous faites pour maximiser les économies financières et réduire le risque et les émissions? Quelles sont les clés de la réussite pour mettre en place une flotte et l’exploiter de façon continue?

Keegan Tully : Oui, laissez-moi parler de Oakville Transit. Il s’agit de l’un de nos plus importants projets de recharge individuels. C’est probablement l’un des plus importants projets de recharge en Amérique du Nord. Au début, cette municipalité avant-gardiste souhaitait réduire les émissions de son parc de véhicules de transport en commun, l’un de ses plus grands émetteurs au sein de son organisation. Je pense qu’ils ont reconnu assez tôt que leur expertise portait sur l’exploitation d’un parc d’autobus et non sur l’infrastructure de recharge et les systèmes électriques. Ils voulaient passer assez rapidement à l’électrification. Ils construisent environ la moitié de leur parc d’autobus à leur dépôt. Mais il y avait aussi un déficit de financement pour la facturation. Ils obtenaient du financement pour des autobus, mais il y avait une lacune du côté de l’infrastructure de recharge. Nous en sommes arrivés à une solution de conception, de construction, de financement, d’exploitation et d’entretien pour eux en termes très simples, la facturation en tant que service. Nous avons donc conçu et construit toute l’infrastructure de recharge. Il comprend également la production de secours et le stockage fixe. Nous finançons tout cela. Ensuite, nous exerçons nos activités et les entretenons sur une durée de 20 ans, et Oakville nous rembourse pendant la durée du contrat. Ils avaient donc ce financement d’immobilisations qui est un grand projet d’infrastructure coûteux. Mais c’était une façon de contourner le problème pour installer la recharge et, en fait, ils peuvent payer une partie de cette recharge grâce aux économies qu’ils obtiennent en utilisant des autobus électriques au lieu du diesel, car ils sont beaucoup moins coûteux à utiliser. Ils ont également reconnu qu’il ne s’agissait pas de leur expertise de base. Ils cherchaient une entité axée sur l’électricité qui pourrait gérer le risque. Le contrat transfère donc réellement le risque d’électrification. Nous sommes responsables de la réalisation du projet à temps. Nous sommes responsables du budget, puis nous devons nous assurer que tout fonctionne bien et que le temps de disponibilité est élevé pour eux. C’est ainsi que nous éloignons une partie du risque de la flotte. Lors de nos discussions avec les représentants d’Oakville, nous avons constaté qu’ils consommaient moins d’électricité. Ils augmentaient vraiment leur exposition à cette nouvelle marchandise qui fluctue en prix, l’électricité. Ils avaient des préoccupations au sujet de la gestion du budget à l’avenir. Nous avons donc été en mesure de trouver une solution unique pour eux, en fixant leur prix de l’électricité, à moyen terme, afin de leur donner une certaine certitude budgétaire quant aux coûts du programme. Je pense qu’il s’agit de comprendre les différents problèmes des différentes flottes, ce qui les motive à éviter les risques et de les transférer à une entité comme PowerON. La première phase de ce projet est terminée. Des autobus arrivent. La deuxième phase est en construction en ce moment. Oui, c’est l’un de nos plus grands projets que nous sommes très heureux de terminer au début de l’an prochain.

Tom Heintzman : C’est fascinant. J’adore tout cela, mais en particulier, je suis étonné par la correction des prix de l’électricité à moyen terme. Pouvez-vous nous donner une idée de l’ampleur de cette exploitation à Oakville? Je ne sais pas s’il s’agit du nombre d’autobus ou de véhicules ou simplement pour donner à l’auditoire une idée de l’ampleur de la situation.

Keegan Tully : Il s’agit d’environ une centaine de points de charge, alors les points de charge rapide DC. Le garage global compte environ 200 autobus et, au fil du temps, il électrifiera environ la moitié de ce garage. Une partie du projet consiste également à élargir et à accroître la capacité des autobus, et il s’agit d’une combinaison. Ils ont des autobus traditionnels de 40 pieds, de petits autobus électriques qu’ils utilisent pour différents itinéraires et différents types de recharge. Il y a donc une recharge plus lente, une recharge rapide en courant continu, une recharge au-dessus du pantographe, puis une recharge rapide en courant continu. Il s’agit donc d’une véritable combinaison de tout. Je pense que pour le transport en commun aussi, la fiabilité est essentielle, n’est-ce pas? Ils doivent déplacer des gens tout le temps, même en cas d’urgence ou de panne d’électricité. Nous l’avons vu avec les inondations à Toronto au cours des dernières années et les pannes d’électricité importantes, mais ces agences de transport en commun doivent tout de même déplacer des gens. Oakville souhaitait aussi pouvoir fonctionner sans réseau. Nous y installons donc une production d’appoint qui peut les maintenir en service pendant plus de 48 heures, même si le réseau tombe en panne afin que les autobus qui sont toujours sur la route, comme vous le savez, dépendent beaucoup plus des véhicules électriques à l’avenir.

Tom Heintzman : Changeons un peu de sujet et examinons un autre type de flotte, car je suis curieux de savoir ce que vous faites en matière de transport maritime. Si je comprends bien, vous fournissez également une infrastructure d’électrification pour permettre au transport maritime de passer à l’électricité. Pourriez-vous nous donner un aperçu des types de défis auxquels les navires font face en ce qui a trait à l’électrification et de la façon dont ils diffèrent de ceux auxquels les véhicules seraient confrontés sur terre et des occasions que vous aidez les propriétaires de flottes maritimes à saisir?

Keegan Tully : Oui, je pense que l’électrification ou les véhicules électriques sont toujours plus faciles à convertir lorsqu’ils reviennent à une activité de base avec des racines très définies. Cela vous aide donc vraiment à gérer les contraintes de portée qui existent avec les véhicules électriques et à vous assurer que vous êtes à l’aise d’effectuer l’itinéraire avec la capacité de batterie que vous avez. Pour le transport maritime, de nombreux navires, vous savez, ne correspondent pas vraiment à cette facture s’ils voyagent partout dans le monde, font de l’expédition, ce qui n’est peut-être pas le plus facile à électrifier. Mais de nombreux types de navires cadrent avec cela. C’est en particulier dans les traversiers que nous observons beaucoup d’électrification. C’est une question de point à point. Vous pouvez installer des bornes de recharge à l’une des extrémités d’un itinéraire ou aux deux extrémités d’un itinéraire, les traversiers effectuant souvent le même itinéraire. C’est donc assez électrifiable. L’autre chose au sujet des traversiers, c’est que depuis longtemps, bon nombre d’entre eux, ou si ce n’est pas le cas de la plupart d’entre eux, ont une sorte de train à moteur diesel-électrique. Ils auraient donc eu un moteur diesel produisant de l’électricité qui alimente un moteur électrique, qui fait tourner une hélice. Avant qu’il soit question d’électrification, de nombreux traversiers et d’autres navires fonctionnaient ainsi. Pour ce qui est de l’électrification, il n’est pas complètement différent de simplement remplacer le diesel ou d’ajouter des batteries à la génératrice diesel. Je pense que c’est un peu différent, car un certain élément d’électrification a toujours existé dans le secteur maritime. Les plus grands défis sont liés aux contraintes d’espace, n’est-ce pas? Vous êtes au bord de l’eau à n’importe quel quai. Souvent, il y a des passagers, des terminaux et d’autres choses. Trouver de l’espace pour installer des infrastructures de recharge, des infrastructures électriques comme des transformateurs, des appareils de commutation peut être un véritable défi. L’une des choses que nous voyons parfois, nous avons fait des travaux à ce sujet, c’est qu’il y a des sous-stations électriques flottantes et des choses de ce genre, où vous mettez une barge pour vous libérer des contraintes spatiales sur la terre ferme. Les frais ont tendance à être très élevés, n’est-ce pas? Il s’agit de gros navires, qui ne sont amarrés que pour un certain temps, puis ils pourraient emprunter un itinéraire plus long. Vous avez des besoins très élevés en matière de recharge, ce qui mène souvent à des systèmes de recharge automatisés. Il ne s’agit donc pas simplement d’un traversier. Vous avez besoin d’un système de recharge automatisé où il y a beaucoup de développement, mais cela devient plus difficile sur le plan technique. Ces fortes demandes d’électricité entraînent également des pics sur le réseau. Lorsque le traversier arrive, vous devez déverser toute cette électricité dans le bateau pendant qu’il est à quai. Cela peut causer des problèmes pour le réseau électrique. Dans le cadre de nos projets de traversiers en Ontario, à l’île Wolf et à l’île Amherst, nous déployons des systèmes de stockage par batterie, des systèmes stationnaires pour gérer cette forte hausse du réseau. La batterie se recharge donc lentement à partir de la grille. Lorsque le traversier arrive, il envoie son électricité dans le bateau. Cela aide à gérer les coûts et les dépenses en immobilisations du système. Voilà donc certains des défis et certaines des solutions que vous voyez qui sont un peu différents des parcs de véhicules terrestres.

Tom Heintzman : Dans cette émission avant Keegan, nous avons discuté des cas d’utilisation pour le stockage. Il est donc fascinant que le stockage fournisse essentiellement un réservoir d’essence pour les traversiers, puis, probablement, lorsque les traversiers n’en ont pas besoin, la batterie peut aussi aider à stabiliser le réseau. Il est donc intéressant de voir comment tous ces systèmes commencent à se mélanger. Par le passé, il n’y avait pas de parc de traversiers reliés au réseau électrique. J’aimerais terminer à un niveau de 100 000 pieds, alors pour monter beaucoup plus haut et avoir une idée générale de l’orientation du marché des véhicules électriques. D’une part, les ventes de véhicules électriques ont connu un essor au cours des dernières années, en partie grâce à un solide soutien aux politiques dans de nombreuses régions. Par exemple, les véhicules électriques représentent maintenant plus de 50 % des ventes de voitures neuves en Chine. Toutefois, nous pouvons tous citer des exemples récents d’influences qui ralentiraient l’adoption des VE. Par exemple, les tarifs douaniers sur les véhicules importés, la suspension des programmes de remise sur les véhicules zéro émission et, en Europe, les cibles de réduction de la consommation d’essence pour 2025 ont récemment été réduites. Par curiosité, quelles sont vos perspectives en matière de véhicules électriques, de croissance et de pénétration du marché des véhicules?

Keegan Tully : Oui, je pense que nous observons certainement une certaine demande lorsque les subventions ou les politiques relatives aux véhicules électriques changent. Le secteur en dépend encore beaucoup pour stimuler la demande. Pour nous, il y a généralement des régions différentes où l’une des politiques est plus négative que l’autre, ce qui nous aide à gérer un peu cette fluctuation de la demande pour nous. Toutefois, lorsqu’on pense aux parcs automobiles et aux véhicules électriques, on constate qu’il y a un peu d’activité à l’heure actuelle, et les gens s’en rendent compte. Ils veulent mener des projets pilotes et des essais et se préparer à la transition, ou vous avez de grandes marques où c’est en quelque sorte un élément de marketing pour leur entreprise. Ils veulent être considérés comme de bons citoyens. Mais je pense que cet aspect écologique des VE ne se poursuivra que jusqu’à maintenant. Ce qui est bien avec les VE, c’est qu’ils promettent d’être moins coûteux sur le plan du coût total de propriété. Les dépenses en immobilisations et les dépenses en immobilisations peuvent être moins élevées que les véhicules à moteur à combustion interne à long terme. Pour moi, c’est ce que les entreprises attendent pour se lancer dans l’électrification de leurs parcs, c’est-à-dire que le coût total de la propriété soit moins élevé pour un véhicule électrique qu’un véhicule à moteur à combustion interne. À l’heure actuelle, ce que nous constatons, en particulier dans les segments des véhicules moyens et lourds que beaucoup de parcs utilisent, c’est que les véhicules sont tout simplement trop coûteux. Comme vous le voyez, de nombreux véhicules coûtent cinq ou six fois plus cher qu’un véhicule à combustion interne, et vous ne pouvez tout simplement pas faire fonctionner l’économie. Les entreprises peuvent mettre à l’essai cette tarification, mais elles ne convertiront jamais leur parc complet en électricité tant que la tarification n’est pas plus concurrentielle. Pour moi, ce que j’aimerais voir, c’est un perturbateur ou plusieurs perturbateurs qui se concentrent vraiment sur la construction de véhicules électriques à partir du sol et qui réduisent les coûts. En effet, lorsque vous ventilez les coûts de ces véhicules électriques moyens et lourds, vous savez qu’il est difficile de les justifier et de comprendre d’où ils viennent. Les batteries ne le justifient pas. C’est le principal coût différentiel d’un véhicule à moteur à combustion interne. Pourquoi sont-ils si coûteux? Il faut vraiment quelqu’un comme une Tesla qui a fait cela pour les véhicules légers et qui a montré ce que pourrait être un véhicule électrique adapté pour amener le reste des fabricants de véhicules automobiles titulaires à se concentrer sur la réduction des coûts de ces véhicules. En effet, lorsque le coût du véhicule diminue, vous pouvez réduire le coût total de propriété des véhicules électriques. C’est à ce moment-là, je pense, que vous verrez cette demande monter en flèche lorsqu’il est tout simplement logique sur le plan des affaires d’électrifier, car cela fait augmenter les coûts de votre entreprise. Je ne sais pas si cela se produira au cours des trois prochaines années, mais pour moi, à moyen terme, peut-être cinq ans, je pense que c’est tout à fait possible avec plus d’investissements dans la fabrication de véhicules électriques dans ces segments des véhicules moyens et lourds. Je n’ai pas de boule de cristal, mais c’est ce qui m’emballe et je crois que cela se produira à un moment donné.

Tom Heintzman : Nous avons observé cette tendance à la baisse des prix des véhicules de tourisme. On pourrait donc penser que ce n’est qu’une question de temps avant qu’il soit utilisé dans des véhicules moyens et lourds. Keegan, merci d’avoir pris le temps de participer à l’émission d’aujourd’hui. Nous vous remercions de vos réflexions et d’avoir écouté les auditeurs. Joignez-vous à nous la prochaine fois pour répondre à certaines des plus grandes questions sur la durabilité et nous vous fournirons différents points de vue pour vous aider à aller de l’avant. Je suis votre animateur, Tom Heintzman, et voici le Programme de durabilité.

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Susciter le changement : Le dossier de l’électrification du parc automobile

Tom Heintzman

Directeur général et délégué du conseil

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